Ну а теперь приведем сухие спецификации и рекомендации по конкретным маслам
Спецификации ACEA A1, A3, A5, C1, C2, C3, C4 до 2007г не выдвигают больших требований к износоустойчивости. К сожалению, действительно очень требовательные спецификации 2008г нашлись только у нескольких масел из нижеприведённых.
Последние американские актуальные спецификации на масло API SL и SM, а также японские ILSAC GF-3 и GF-4. Вообще говоря, в новых спецификациях (особенно SM и GF-4) сильно занижены допуски по сере, кальцию, а также фосфору и цинку (а это основной противоизносный компонент ZDDP), но изготовители снимают старые масла с производства и экспериментируют с новыми пакетами присадок на основе бора и алкилированных нафталинов.
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... e_356.html Содержание фосфора и цинка(обычно в виде ZDDP) у большинства масел SL/GF3 около верхнего предела в 0.13%. (и 0.09% для SM/GF4). Тем не менее, даже максимальный уровень фосфора и цинка может повлиять на обычный (проточный, а не новейший накопительный) катализатор разве что при аварийном жоре масла двигателем. Гораздо сильнее влияет на катализатор сера в бензине при превышении 0.005%(евро4).
Малозольная спецификация LOW-SAPS С1 (ей соответствует фордовская WSS-M2C-934A) применительно к Дюратеку пока не представляет большого интереса, так как в угоду сохранности дизельных cажевых фильтров FAP и DPF и новейших накопительных (а не распространённых проточных) катализаторов евро-IV в маслах сильно уменьшили содержание сульфатной золы (до 0.5%), серы (до 0.2%), фосфора (до 0.05%), цинка, частично заместив его бором. Поэтому в среднезольных спецификациях MID-SAPS C2(с HTHS<=3.5) и C3(с HTHS>=3.5) концентрации частично восстановили (золы до 0.8%, серы до 0.3%, фосфора до 0.09%), но кальция всё равно мало(зольность обычных масел до 1.5%), щелочное число TBN всего 5-7, пробег такого масла на обычных (не сверхсовременных) двигателях будет небольшим. Подробнее про C1, C2, C3, C4 здесь:
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... Post809981, а также здесь
ссылки доступны зарегистрированным пользователям Американские фордовские бензиновые спецификации: WSS-M2C-929A( вязкостей 5W-30 и 0W-30), а также WSS-M2C-930A/925A(вязкостей 5W-20), рассчитаны на 5000миль (8000км) замены, из-за чего TBN (щелочное число) обычно 7-9, тогда как в аналогичных европейских маслах для увеличения сроков замены TBN обычно >= 10.
Европейские фордовские бензиновые спецификации: стандартная FORD WSS-M2C913A/B/C (5W-30 и 0W-30) и вольвовская WSS-M2C-920A(для 0W-30), отличаются от американских большей щёлочностью и зольностью, за счёт чего в 2 раза поднимается срок службы масла. Для особовысокосернистых регионов (типа Турции) есть ещё спецификация WSS-M2C-921A. Замечу, что из
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... index.html очень хорошо видно, что больших требований на противоизносность эти европейские спецификации не выдвигают. Даже последняя европейская спецификация WSS-M2C913C отличается от предшествующей WSS-M2C-913B в основном лишь ДИЗЕЛЬНЫМИ присадками, повышающими устойчивость к европейскому биодизельному топливу(загущающие присадки, более устойчивые к сдвигу при использовании дизельного биотоплива, а также повышающие допустимый уровень сажи с 3% до 5%, повышающие топливную экономичность на 0.5%, попутно уменьшающих выбросов CO). Кстати, биодизельный бензин и дизтопливо появились даже на Украине.
Очень требовательны к противоизносным свойствам спецификации изготовителей MB 229.3 и 229.5 (полнозольные) и 229.31 и 229.51(малозольные), BMW - LL01(полнозольная) и LL04 (малозольная), бензиновая VW 503.01 и дизельная VW 505.00 (желательна, так как проверяется совместимость с эластомерами !!!), а также их аналоги с продлёнными сроками - соответственно бензиновая 504.00 и дизельная 506.00, а также универсальная бензиново-дизельная 507.00 (хотя при стандартных сроках замены это не актуально). На самом верху стойкости к износу по-прежнему стоят дизельная VW 505.01 (для двигателей с насос-форсункой) - она же FORD WSS-M2C-917-A (гидрокрекинговая синтетика Ford Formula S/SD) для дизельного FORD GALAXY 2003г и её longlife вариант 506.01. Универсальная же спецификация 504.00/507.00 не включает в себя 505.01 и 506.01, которые за счёт повышенного содержания серы должны выдерживать сильнейшие конструктивные нагрузки в приводе насос-форсунки, что и для обычных двигателей при экстремальных нагрузках (например при детонации) поможет от экстремального износа (но не от поломок, разумеется). Много информации о спецификациях:
ссылки доступны зарегистрированным пользователям При эксплуатации вдали от малосернистого бензина желательно TBN>=8, ибо с российским высокосернистым бензином (а именно серная и сернистые кислоты в сгорающем бензине быстро уменьшают TBN) лучше не рисковать. В любом случае, зольность бензинового масла должна быть менее 1.5%, что соответствует примерно TBN=11.3. Анализ множества анализов отработанного масла на
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... d=3&page=1 на большинстве автомобилей (кроме сверхсовременных), включая FORD и Mazda, показал, что даже на американском бензине с серой менее 80ppm (обычно около 30ppm) TBN уменьшается на 0.6-1.1 каждые 1000км, соответственно даже MID-SAPS масла могут не отработать 10 000км, а более ранняя замена масла обременительна. К тому же, нейтрализация кислотной коррозии цилиндров и повышенного износа ЦПГ происходит лишь при некотором превышении текущего TBN в зависимости от текущего содержания серы в бензине (см. книгу Гуреева А.А. "Автомобильные бензины" 1996г. В Интернете выложена и более ранняя djv-версия этой книги.). Однако с одновременным повышением TBN и зольности увеличивается риск абразивных отложений сгоревшего масла, что тоже нежелательно. Поэтому наиболее интересны масла с TBN=8..10 (и зольностью 1..1.2%). Для Лукойла с серой менее 10ppm и современных двигателей можно выбирать и малозольные масла (TBN=5..6, зольность 0.6..0.8%), что только будет полезно двигателю.
Для минимизации износа от холодных пусков зимой лучше выбирать масла 0W - к тому же у них обычно преимущественно низкотемпературная основа PAO, тогда как 5W очень многие стали гидрокрекинговыми. Хотя в США и Японии появились и гидрокрекинговые масла 0W. С точки зрения смазывающих свойств хороший гидрокрекинг типа XHVI хорош, но в прочности плёнки он всё равно многократно уступает PAO. Эстеры же многократно опережают и PAO, и гидрокрекинг. C точки зрения смазки PAO-достаточно бестолковая основа (
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ), но добавкой эстеров и гидрокрекинга (20-30%) её недостатки исправляются. Американский суд разрешил использовать в США термин "синтетика" применительно к гидрокрекингу, но в Японии и Германии американский суд не действует, поэтому ищите в описании масла на германском сайте волшебное слово "Vollsynthetischen", а в описании на японском сайте - Synthetic.
Испаряемость (Noack) неплохо коррелирует с типом основного базового масла. Например, для PAO масел 0W-30 Noack обычно <10, а для гидрокрекинговых 0W-30 обычно >10. Разумеется, бывают и исключения.. Что интересно, изготовители обычно пишут, если малое Noack и не пишут, если наоборот. Аналогично изготовители не упускают возможность упомянуть о PAO основе масла, но редко говорят о гидрокрекинговой основе. Часто информация о базовом масле есть в начальных разделах MSDS масла.
Стоит ли выбирать спецификацию ACEA A3(HTHS>=3.5) вместо A5(HTHS=2.9-3.5), в частности, увеличивать HTHS с 2.9-3.5 до 3.5-4? Масло при 150 градусах работает на торцах поршней, на поршневых кольцах, на стержнях клапанов. На торцах поршней более вязкое масло теоретически может ухудшить смазку и охлаждение, на кольцах более вязкое масло может ухудшить смазку колец и циркуляцию в канавках, что тоже ухудшит охлаждение. Поэтому сильное повышение HTHS с 2.9-3.5 до >=4 будет вряд ли полезно двигателю. Хотя Ford и Mazda опять же допускают A3. Представляется, что как и в случае с вязкостью при 100 градусах, фордовское HTHS=2.9 выбрано ближе к нижней границе допустимого диапазона (2.9-3.5) и что повышение на 20% (до 3.5) не ухудшит смазку. Однако внимательное изучение спецификаций масел Castrol, LiquiMoly, Motul, Valvoline которые в гамме имеют одновременно аналогичные масла 5W30-A5 и 5W30-A3 приводит к элементарному выводу (не претендую на абсолютность, рассуждения чисто логические): A5 означает не какие то особенные присадки, а лишь то, что при A5 все три вязкости масла находятся у нижней границы допусков(9, 50, 3) , а при A3 - у верхней границы (все три вязкости одновременно на 20% больше, то есть 12, 60, 3.6). Иначе говоря, 5W30 A5 содержит чуть меньше загустителей и означает опускание на полступени вниз ближе к 5W20. (В частности, на американцев поэтому и рекомендуется 5W20). В сильную жару масло A3 отработает как масло A5, а на непрогретом двигателе масло A5 отработает как масло A3. Вот например рекомендация Castrol для FORD и жаркой Австралии
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... E_5w30.pdf Так что с позиции износостойкости я выбираю 0W30-A3, HTHS 3.5-3.7. Интересное обсуждение:
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... Post530501 Рекомендую также почитать тесты
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... 1148&st=40
Стоит ли выбирать W40 вместо рекомендуемого W30? Масло при 100 градусах поступает на узлы, где нужна постоянная стойкая масляная плёнка (коленвал, распредвал, толкатели и т.п.), причём W30 явно выбрано на нижней границе допустимого из соображений экономичности, соответственно W40 для минимизации износа будет лучше, хотя расход топлива возрастает (по тестам на Ford Mondeo- на 5-10%). Ford и Mazda в Руководствах допускают и масла W40
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... 474437.jpg или
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... hp?id=6493 . Износ по таблице обратно пропорционален вязкости масла
ссылки доступны зарегистрированным пользователям ... bl_id=1783 Однако надо помнить, что излишнее повышение вязкости чревато недопустимой кавитацией в масле и даже противопенные присадки не спасут от пузырьков воздуха и повышенного износа, так что предпочтительнее выбирать W30 ближе к верхней границе диапазона 9-12 или W40 ближе к нижней границе 12, или выбирать масла W20, W30 с приличным процентом эстеров.
Просмотр множества анализов на
ссылки доступны зарегистрированным пользователям и tdiclub.com привёл к субьективному выводу: в современных маслах концентрацию ZDDP делают по минимуму (для удешевления и для минимизации воздействия на катализатор). Так что у масел API SL/SM C2/C3 износ обычно больше, чем у API SL/SM A1/A3/A5. У масел же API SL A3 с концентрацией цинка 1300ppm изноc заметно меньше, чем у API SL A3 с концентрацией цинка 800ppm (и концентрацией фосфора в пропорциональной зависимости). (На Западе даже продаётся присадки ZDDP+ для повышения концентрации ZDDP). Вред же от ZDDP (цинка и фосфора при концентрациях менее 1300ppm каждый) на катализатор при нормальном отсутствии масложора проявляется меньше, чем от серы в бензине 10ppm (а это евро5 !!!). Так что наиболее интересны масла с цинком не менее 1200ppm (и фосфором пропорционально)
Насколько желательны в масле молибденовые добавки (речь не о нерастворимом дисульфиде молибдена MOS2, а о растворимых соединениях MoDTS и MoTDC)? Тема отдельного разговора.
Желательна (для европейских масел) эмблема "GVO" на канистрах, которая говорит о том, что канистра из-под масла может быть утилизирована в Германии. То есть это масло в этой расфасовке допускатеся к продаже в Германии, а не только в странах третьего мира.
